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개막되는 플라잉카 UAM 시대, 왜 지금 시작하려는 것일까? (tistory.com)
개막되는 플라잉카 UAM 시대, 왜 지금 시작하려는 것일까?
현대차가 정의선 회장 시대를 맞이하면서 3개월만에 주가가 무려 42%나 상승했다. 주가 상승의 이유는 시장에서 현대차의 미래모빌리티 전략에 대해 공감했기 때문이다. 현대차의 미래모빌리티
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UAM이 기술적으로 많은 난관을 해결해 왔지만 아직도 가야할 길은 멀다. 앞에서도 언급했듯이 무엇보다 기체의 주행가능거리와 출력이 부족하다. 현재 유일한 상용 모델인 Ehang의 최신 216모델도 운행거리가 35km(맥스중량기준)에 불과하며 적재용량 220kg 수준으로 사실 성인 남성 2명과 일부 화물의 적재정도만 가능하다.
인프라와 서비스 측면에서도 길이 멀다.
인프라는 쉽게 UAM을 이용하는 장소이다. 크기에 따라 vertiport, vertibase, vertihub 등으로 구분된다. 상상하자면 일반 고층건물의 헬리패드는 1~2대만 간단이 이착률하는 vertiport로 활용하고 도심권역 중간중간에는 10대 이상의 eVTOL이 운행가능한 vertihud등이 들어서게 될 것이다. 다만 이를 위해서는 고층 건물 옥상 공간 확보/개조가 필요하며 관련 규제의 정비도 필요할 것이다. 이미 미국에서는 eVTOL 이착률이 가능한 공간을 전문적으로 확보하고 있는 기업도 생겼다고 한다.
서비스는 우버처럼 고객과 eVTOL, eVTOL과 다른 교통수단을 연계해주는 서비스이다. 운송은 단순히 여객만 존재하는 것이 아니며 화물에 대한 서비스도 갖춰져야 할 것이다.
이외에도 규제부분도 존재한다. 항공분야는 원래부터 규제가 많은 산업이다. 운행가능 구역 정비, eVTOL 사양 규제, 조종사 필수 탑승 규정 등등 풀어야할 규제가 산더미다. 특히 eVTOL을 이용한 여객사업, 즉 드론택시 사업은 자율주행이 필수적이나 현재 규제로는 드론택시에는 무조건 조종사가 필요하다. 하지만 비행기 조종사의 인건비를 감안하면 조종사 필수 조항이 유지되는 한 드론택시사업의 경제성이 매우 낮다. 게다가 DJI를 이용해보면 알겠지만 드론은 지금도 자율주행이 가능하여 기술과 규제의 간극이 더 크게 느껴인다.
다행인건 이번 정부에서는 UAM에 대해 전향적인 자세를 가지고 있다는 점이다. 국토부 내 TF를 만들고 20.5월 '한국형 도심공항교통 로드맵'을 제시하는 등 선제적으로 대응하고 있다. 이는 과거 '타다 사태'로 운송체계의 발전이 작살나는 것을 직접 몸으로 느낀터라 그런듯 하다.
추진 일정을 보면 본격적인 UAM의 개화시기는 25년부터이고 본격 성장은 30년부터이다. 그 전까지는 제도 및 기술 기반을 준비하는 기간이다. 그만큼 산업이 아직 초기 단계이고 기회가 많이 존재할 것이라 생각한다. 향후 UAM의 발전상을 유의깊게 관찰해 보자.
